港口生產(chǎn)“由冬入春”

    新年伊始的港口市場亮點紛呈：1－2月，全國港口延續(xù)加快增長態(tài)勢，貨物和集裝箱吞吐量幾乎清一色“兩位數(shù)”增長；港口股沖破低迷逆市上揚，尤其是營口港強(qiáng)勢漲停，并帶動日照港、錦州港等港口股飆升；各地港口建設(shè)熱潮不斷升溫……

    作為國民經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”，港口跟隨我國宏觀經(jīng)濟(jì)的V型反轉(zhuǎn)態(tài)勢，逐月逐季好轉(zhuǎn)相當(dāng)明顯。1、2月份，沿海主要港口貨物吞吐量分別為4.39億噸、3.86億噸，同比分別增長31.44%、28.24%；外貿(mào)貨物吞吐量分別為1.87億噸、1.69億噸，同比分別增長23.3%、39.67%；集裝箱吞吐量分別為1135.53萬TEU、947.81萬TEU，同比分別增長26.31%、34.25%。其中，沿海港口集裝箱吞吐量分別為1027.42萬TEU、851.27萬TEU，同比分別增長22.05%、30.68%；內(nèi)河港口集裝箱吞吐量分別為108.11萬TEU、96.54萬TEU，同比分別增長88.61%、76.75%。

    從港口貨物、外貿(mào)貨物和集裝箱吞吐量三項主要指標(biāo)來看，2月份港口貨物吞吐量增速較1月份回落13.6個百分點，外貿(mào)貨物吞吐量增速放緩8.1個百分點，但集裝箱吞吐量增速加快3.3個百分點，同比增速更是超過三成。專家認(rèn)為，環(huán)比數(shù)據(jù)的下降與春節(jié)因素有較大關(guān)聯(lián)。這或許意味著市場所擔(dān)憂的對吞吐量的負(fù)面影響因素并不明顯，下游需求的恢復(fù)好于預(yù)期。

    在國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好、國內(nèi)對大宗商品需求旺盛，以及去年港口生產(chǎn)整體基數(shù)過低等因素的作用下，港口吞吐量同比出現(xiàn)兩位數(shù)增長已在預(yù)料當(dāng)中。代表行業(yè)整體情況的兩大港口——上海港和深圳港，2月份集裝箱吞吐量同比增速分別達(dá)到20.2%（412.2萬TEU）、29.15%（328.3萬TEU），環(huán)比增速達(dá)到歷史平均水平，顯現(xiàn)出擺脫金融危機(jī)影響的趨勢。

    而分區(qū)域看，1—2月，渤海灣港口增幅比2008年同期水平高14%，而珠三角和長三角港口增幅則接近2008年同期水平，但未來受惠于出口復(fù)蘇，珠三角和長三角港口的同比增幅將更加強(qiáng)勁。此時，在國家繼續(xù)實施適度寬松的貨幣政策和積極的財政政策，港口貨物吞吐量保持高速增長值得期待。

    另外，對于國家擴(kuò)大內(nèi)需政策和世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇所帶來的變化和好處，億噸大港有著更深的感受。首先，隨著廈門、湛江、湖州、江陰4港躋身億噸大港行列，我國億噸大港總數(shù)增至20個。其次，今年以來大部分億噸大港外貿(mào)增速均在三成以上，其中營口、煙臺、舟山、深圳及蘇州等港口增幅均超過50%以上。而以進(jìn)口鐵礦石、煤炭等為代表的大宗商品以及集裝箱需求增長，則是億噸大港再“揚蹄”的原動力。

    據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2月份我國進(jìn)口鐵礦石數(shù)量達(dá)4674萬噸，創(chuàng)歷史新高。該數(shù)量較1月份增加1409萬噸，比去年同期增加854萬噸，同比增長22.4%。受益于此，作為鐵礦石接卸大港的日照港當(dāng)月增速超過30%。有此漂亮業(yè)績的絕不止日照港一家，在煤炭、原油進(jìn)口量大幅增加的背景下，唐山、湛江等港口增速均超過30%。

    提升全年業(yè)績預(yù)期

    “底氣”何來

    “吞吐量3.15億噸、同比增長5%”，在金融危機(jī)面前仍表現(xiàn)出勃勃生機(jī)的青島港，在2009年順利完成上述目標(biāo)之后，再接再厲將今年發(fā)展方向鎖定為遞增7%；上海港則預(yù)計今年港口集裝箱量增速將達(dá)7%~10%；天津港也確定了今年完成貨物吞吐量4億噸目標(biāo)。

    首季迎來“開門紅”，讓我國港口心生希望，紛紛提升吞吐量預(yù)期。但事實上，樂觀行情會持續(xù)多久至今仍是個懸念。那么，幾大港口調(diào)高全年業(yè)績預(yù)期的底氣從何而來？

    經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)吹來暖風(fēng)

    隨著天氣日趨轉(zhuǎn)暖，我國也將迎來非常亮麗的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。根據(jù)中國人民銀行的調(diào)查結(jié)果顯示，企業(yè)家信心日益回升，一季度全國企業(yè)景氣指數(shù)為62.9%，比上季上升2.2個百分點，連續(xù)4個季度出現(xiàn)上升。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計，1月份我國汽車產(chǎn)銷量為161.48萬輛和166.42萬輛，環(huán)比增速分別為5%和17%，同比增幅分別為143%和124%，再創(chuàng)歷史新高。而一系列繼續(xù)刺激消費政策，將使今年車市產(chǎn)銷兩旺的態(tài)勢延續(xù)。

    根據(jù)1、2月份的宏觀走勢，專家預(yù)測，一季度我國GDP同比增速可能超過11%，甚至逼近12%，而居民消費價格指數(shù)（CPI）將同比上漲2.3%左右。

    從中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)上看，雖然1、2月份的PMI數(shù)據(jù)在連續(xù)下降，但是依然在50以上，顯示出經(jīng)濟(jì)整體仍然處于擴(kuò)張的狀態(tài)，且增長情況將會好于去年四季度，而當(dāng)時的GDP同比增長10.7%。

    另外，去年我國成為僅次于美國的全球第二大工業(yè)制造國，取代德國成為全球第一出口大國。對外貿(mào)易的迅速發(fā)展以及“世界工廠”地位的不斷鞏固，為我國港口發(fā)展提供了重要條件，多個世界級港口正在東部沿海崛起。

    外貿(mào)進(jìn)出口表現(xiàn)遠(yuǎn)超預(yù)期

    去年港口行業(yè)的復(fù)蘇主要是由內(nèi)需拉動，散雜貨港口表現(xiàn)優(yōu)于集裝箱港口就反映了這一點。隨著世界經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升勢頭逐步增強(qiáng)，我國外貿(mào)環(huán)境明顯改善。以珠三角為例，珠三角經(jīng)濟(jì)腹地工廠生產(chǎn)恢復(fù)比預(yù)期來得快，商人接到急單、短單比預(yù)期多，構(gòu)成廣東省外貿(mào)形勢好轉(zhuǎn)比預(yù)期來得早，需求回暖和進(jìn)出口業(yè)務(wù)明顯增長，刺激海貿(mào)運輸亦同步上升。因此，今年整個港口行業(yè)復(fù)蘇的驅(qū)動力將轉(zhuǎn)為由出口和內(nèi)需雙輪驅(qū)動，從而實現(xiàn)景氣度全面回升。

    占整個貨物吞吐量65%的煤炭、金屬礦石、原油、礦建材料、鋼鐵5大貨種，均是工業(yè)原材料，與國家投資及基本建設(shè)息息相關(guān)。今年，中央將繼續(xù)施行擴(kuò)大內(nèi)需政策，去年的基建項目還須延伸，一些國家重點工程還將落實，從而帶動工業(yè)原材料的需求進(jìn)一步高漲。因此，今年以鐵礦石、原油為代表的大宗商品進(jìn)口量仍將保持高位，以及在以機(jī)電產(chǎn)品、機(jī)械設(shè)備、服裝為代表的傳統(tǒng)出口產(chǎn)品出口恢復(fù)性增長共同作用下，1、2月份34.5%的高增長率算是我國港口外貿(mào)貨物吞吐量交出的一份滿意答卷。

    箱量將恢復(fù)性增長

    在外圍經(jīng)濟(jì)不斷恢復(fù)的背景下，今年全球貿(mào)易形勢將顯著好轉(zhuǎn)。受其推動，海運業(yè)的需求增長和運價提升較為確定，行業(yè)景氣度以及上市公司業(yè)績水平有望大幅提升。具體來看，集裝箱運輸子行業(yè)更加受益出口數(shù)據(jù)的超預(yù)期復(fù)蘇。

    國際貨幣基金組織在去年10月發(fā)表的《世界經(jīng)濟(jì)展望報告》認(rèn)為， 今年全球貿(mào)易（包括商品和服務(wù)）將增長2.5%。德魯里則預(yù)測，今年全球集裝箱貨量將進(jìn)一步改善，同比小幅增長2.4%�？死�克森則更為樂觀一些，預(yù)計會增長3.5%。

    理性競合共贏發(fā)展

    據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測，航運低谷時間可能還將持續(xù)1年左右。因此，此時國內(nèi)港口降低港口費，正符合船公司降低成本的迫切需求，有助于加強(qiáng)港航合作，攜手共渡難關(guān)，并促進(jìn)我國港口集裝箱吞吐量的提升。從趨勢來看，船公司已成為港口設(shè)施非常重要的投資者。在世界十大碼頭經(jīng)營者之中，一半具有航運公司背景。事實上，目前很多大型航運公司對“次級港口”，即集裝箱年吞吐量在50萬~200萬TEU的港口投資也在如火如荼地展開。

    置身金融危機(jī)大背景下，港口間的競爭也越來越殘酷。為此，全國多家港口從不同層面展開了不同形式的合作。上港集團(tuán)和寧波港集團(tuán)通過多次互訪已經(jīng)建立高層會晤機(jī)制。長三角地區(qū)目前基本形成以上海港、寧波-舟山港為集裝箱干線港，連云港、蘇州、南京、南通等港口為支線港，其他港口為喂給港的物流大格局。

    而大連港集團(tuán)與丹東、錦州、營口等港口牽手合作，實現(xiàn)資產(chǎn)并購，整合遼寧沿海港口資源；秦皇島港集團(tuán)與唐山、黃驊等港口組建成立河北港口集團(tuán)公司；山東省3個億噸大港——青島港、日照港、煙臺港簽署了《戰(zhàn)略聯(lián)盟框架協(xié)議》。

    另外，加強(qiáng)與區(qū)外、境外、國外港口之間的合作也是當(dāng)前港口加強(qiáng)合作聯(lián)盟的一大亮點。如，目前深圳4大集裝箱碼頭公司中香港港口企業(yè)的持股比例高達(dá)65%，深圳和香港兩港在區(qū)域內(nèi)業(yè)務(wù)實現(xiàn)差異化發(fā)展，不但鞏固了香港的國際航運中心地位，同時也帶動了深圳港的發(fā)展。此外，中國港口與東盟港口之間的合作，中國-巴西港口之間、寧波港-法國勒阿費爾港，泛北部灣港口之間的合作都風(fēng)生水起，前景廣闊。

    穩(wěn)固向好的幾個“保留”

    雖然經(jīng)濟(jì)和業(yè)績增長點亮了港口業(yè)復(fù)蘇明燈，但值得注意的是，利好背后還存在著這樣那樣的不確定因素，仍將給回暖之路不時帶來“寒流”。

    世界經(jīng)濟(jì)歧路漫漫

    全球經(jīng)濟(jì)的不確定性仍然是壓抑港口市場的最主要因素。央行4月6日發(fā)布的《2009年國際市場報告》認(rèn)為，在全球?qū)捤韶斦�和貨幣政策刺激下，去年全球�?jīng)濟(jì)逐漸走出衰退，主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體從三季度起緩慢走向復(fù)蘇，新興市場經(jīng)濟(jì)體率先反彈。但是考慮到發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體就業(yè)形勢嚴(yán)峻、信貸持續(xù)收縮及財政赤字日益擴(kuò)大，個別國家主權(quán)信用風(fēng)險凸顯等多種因素，央行預(yù)計，今年世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)去年的復(fù)蘇勢頭，但是由于擴(kuò)張性政策退出、部分國家主權(quán)債務(wù)風(fēng)險加大，仍不能完全排除復(fù)蘇進(jìn)程出現(xiàn)反復(fù)的可能性。

    我國外貿(mào)經(jīng)濟(jì)仍不穩(wěn)定

    海關(guān)總署近兩個月的數(shù)據(jù)顯示，1月份我國進(jìn)出口、出口、進(jìn)口在同比上升的同時，環(huán)比分別下降15.7%、16.3%和15.1%。這是自去年5月外貿(mào)環(huán)比正增長以來，再度出現(xiàn)負(fù)增長，而且負(fù)增長的幅度較大。環(huán)比的下降一方面主要是受春節(jié)長假的影響，屬于短期現(xiàn)象；但另一方面也說明外貿(mào)經(jīng)濟(jì)仍不太穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)形勢的復(fù)蘇增長的持續(xù)性和穩(wěn)定性還需要看后幾個月外貿(mào)環(huán)比的增減情況�！拔覈�外貿(mào)總體延續(xù)了去年7月以來的低位徘徊格局，遠(yuǎn)沒有達(dá)到金融危機(jī)前的規(guī)模和水平�；謴�(fù)到金融危機(jī)之前可能要兩三年的時間�！� 商務(wù)部新聞發(fā)言人姚堅近日如是表示。

    大宗商品去庫存化是變數(shù)

    我國外貿(mào)貨物吞吐量增幅下降的原因除春節(jié)長假外，還有一個因素，那就是大宗商品經(jīng)過一輪大幅增長后，庫存普遍高企，需求減緩。

    例如占沿海外貿(mào)1/3份額的鐵礦石，一方面港口庫存已突破7000萬噸，有待消化抑制需求；另一方面三大礦山為談判調(diào)高漲價預(yù)期，減少現(xiàn)貨出口，供需雙方展開博弈，貨量減少。據(jù)蘭格鋼鐵3月15日公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，3月12日統(tǒng)計的19個港口鐵礦石庫存達(dá)到7085萬噸，比3月5日的統(tǒng)計增加45萬噸。

    受制加工貿(mào)易箱運增勢或趨緩

    港口集裝箱吞吐量的超高速發(fā)展正是我國資源消耗型經(jīng)濟(jì)增長方式的反映。我國外貿(mào)額約占全球外貿(mào)總額的8%，港口集裝箱吞吐量卻占全球港口集裝箱吞吐總量的約1/4，這說明全球平均1TEU可以完成的外貿(mào)量在我國卻需要3TEU才能完成。

    今年中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出5個“更加注重”，其中前2個分別是“更加注重提高經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量和效益”及“更加注重推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整”。隨著加工貿(mào)易業(yè)的升級換代，港口集裝箱吞吐量的增勢也將隨之趨緩。

    國際航運業(yè)仍未走出陰霾

    今年，國際航運市場運價水平會有所好轉(zhuǎn)，但是幅度不會太大，且燃料價格將會有所上升，成本壓力繼續(xù)存在。雖然需求復(fù)蘇是一個方面，但主要問題仍在運力供給，過剩狀況難以根本改觀。總體上看，今明兩年全球有效運力增幅將分別達(dá)到5.7%和5.8%，2012年則為9.48%，因此，航運業(yè)真正的轉(zhuǎn)好將在2012 年以后。

    產(chǎn)能過剩成港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展漩渦

    近幾年來，我國每年新增港口吞吐能力達(dá)5億噸，相當(dāng)于新建一個上海港。金融危機(jī)爆發(fā)后，我國出臺了一攬子經(jīng)濟(jì)刺激政策，各地港口碼頭建設(shè)熱潮再起。

    今年，浙江水運基本建設(shè)計劃投資約91億元，加快建設(shè)以寧波-舟山港為龍頭、浙北和溫臺港為兩翼的沿海港口體系；福建省也將投資600億元，計劃新增港口吞吐能力3000萬噸；河北省為進(jìn)一步擴(kuò)大港口規(guī)模，完善綜合功能，全年計劃完成交通類投資676億元，同比增長26.9%。

    與各地雄心勃勃的港口建設(shè)計劃形成巨大反差的是，數(shù)據(jù)顯示，目前大連港利用率為78%、青島港為68%、天津港為55%，廈門港只有40%。因此，如果不能恰當(dāng)平衡效率和產(chǎn)能兩者間的關(guān)系，很大可能使產(chǎn)能過剩從簡單的供需矛盾，演變成長期困擾行業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個漩渦。所幸，高歌猛進(jìn)的我國港口業(yè)已開始正視這一問題，日前傳出兩年內(nèi)天津?qū)⒉辉偈芾硇陆ù瑝]船臺項目申請。